Thứ Bảy,  26/9/2020, 21:10 

Lại đòi tăng giá dịch vụ cảng biển

Đặng Dương
Thứ Năm,  13/8/2020, 19:59 

Lại đòi tăng giá dịch vụ cảng biển

Đặng Dương

(TBKTSG) - Trong khi đại diện phía chủ hàng và các hãng tàu đề nghị không tăng phí dịch vụ cảng biển thì các cảng lại muốn tăng, với lý do là phí dịch vụ này ở Việt Nam thấp. Dường như đại diện Bộ Giao thông Vận tải cũng đồng thuận với đề xuất tăng này.

Cạnh tranh giữa các cảng trong khu vực Cái Mép - Thị Vải là tương đối khốc liệt. Ảnh: LÊ ANH

Trong hai ngày 4-8 và 7-8 vừa qua, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã tổ chức hai hội nghị trực tuyến nhằm nắm bắt và giải quyết các khó khăn, vướng mắc của doanh nghiệp hàng hải và lấy ý kiến sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 54/2018/TT-BGTVT về khung giá dịch vụ tại cảng biển. Một trong những nội dung được quan tâm nhất của các hội nghị này là việc điều chỉnh khung giá dịch vụ xếp dỡ container xuất nhập khẩu tại hai cảng nước sâu lớn nhất Việt Nam là Lạch Huyện và Cái Mép - Thị Vải, và trong hội nghị ngày 7-8, đã có phần tranh luận giữa đại diện Bộ GTVT và hãng tàu liên quan đến nội dung này.

Giá dịch vụ xếp dỡ sẽ tăng

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Về khung giá dịch vụ xếp dỡ container tại các cảng nước sâu, đại diện Cục Hàng hải Việt Nam cho biết có ba ý kiến liên quan đến việc điều chỉnh khung giá. Ý kiến thứ nhất là giữ nguyên các mức giá trong Thông tư 54, và chỉ có một đơn vị đưa ra đề xuất này là Phòng Thương mại châu Âu tại Việt Nam (EuroCham). Hai ý kiến còn lại đề xuất tăng giá dịch vụ xếp dỡ ở các mức độ và thời điểm khác nhau.

Tại các cuộc họp, nhiều đại biểu đã đồng thuận với các ý kiến 2 và 3, đặc biệt là ý kiến 2 với đề nghị điều chỉnh tăng giá dịch vụ cảng biển tại Cái Mép - Thị Vải lên 10% từ đầu năm 2021. Mặc dù đại diện hãng tàu cho rằng không nên tăng giá dịch vụ vì sẽ làm tăng chi phí logistics cho chủ hàng nhưng Thứ trưởng Nguyễn Văn Công đã bác bỏ quan điểm này.

Các cảng đề xuất tăng giá là điều không khó hiểu vì trong bối cảnh cạnh tranh giữa các cảng trong khu vực Cái Mép - Thị Vải là tương đối khốc liệt, cảng nào đơn thương độc mã tăng giá làm hàng lên cao hơn mức giá sàn có thể khiến cho các hãng tàu chuyển tuyến dịch vụ sang cảng khác.

Tuy nhiên lý do mà các bên ủng hộ tăng giá đưa ra là hiện nay mức giá làm hàng tại Cái Mép - Thị Vải thấp hơn nhiều so với các quốc gia trong khu vực như Campuchia, Thái Lan... Các bên ủng hộ tăng giá cho rằng hiện nay các hãng tàu đang thu phí THC (Terminal Handling Charges) cao và trả lại cho cảng ở mức chỉ bằng 30-45% nên hãng tàu sẽ không tăng thu từ chủ hàng.

Cả hai lý do này đều có vấn đề.

Mức giá làm hàng ở cảng Việt Nam thấp?

Giá dịch vụ xếp dỡ container ở Việt Nam so với các cảng trong khu vực đúng là thấp và thấp là... đúng.

Như người viết đã trình bày trước đây về giai đoạn Cái Mép - Thị Vải bị thừa công suất(1), công tác quy hoạch ở Cái Mép - Thị Vải đã đẩy cụm cảng này có mức cung dịch vụ vượt cầu rất xa, có giai đoạn chỉ khai thác được 20% công suất. Và từ trước khi mức giá sàn dịch vụ cảng biển tại Cái Mép - Thị Vải được áp dụng vào năm 2013, các cảng được tự do chào giá làm hàng cho các hãng tàu. Các cảng ra đời sau vì không muốn rơi vào cảnh treo cẩu nên chấp nhận chào giá dưới giá thành và thấp hơn cả mức giá thị trường để có hàng. Vào năm 2012, hãng tàu khi muốn đưa tàu cập Cái Mép - Thị Vải có thể nhận đến sáu bảng chào giá từ các cảng TCCT, TCIT, SP-PSA, SITV, CMIT, SSIT và hãng tàu đương nhiên sẽ ép giá. Và so với mức giá làm hàng cho container 20 feet/40 feet của thị trường thời điểm đó là 40/60 đô la Mỹ, thì có cảng vào thời điểm đó đã chào mức 32/32 đô la.

Tại Thái Lan và Campuchia, việc quy hoạch phát triển cảng không cấp tập như Việt Nam. Cảng nước sâu Laem Chabang (Thái Lan) bắt đầu khai thác từ năm 1991 với tổng công suất giai đoạn 1 là 4,3 triệu TEU. Giai đoạn 2 được khai thác từ năm 2000 và phát triển dần dần với tổng công suất là 6,8 triệu TEU. Cho đến nay, giai đoạn 2 vẫn chưa triển khai hết toàn bộ các bến cảng và tổng công suất hai giai đoạn hiện chỉ ở mức trên 9 triệu TEU. Trong khi đó, chỉ trong năm năm đầu tiên kể từ khi đi vào hoạt động, tổng công suất của Cái Mép - Thị Vải đã là 7 triệu TEU.

Đối với cảng Sihanoukville (Campuchia), câu chuyện về giá dịch vụ làm hàng cũng rất khác ở Cái Mép - Thị Vải, đơn giản là vì chuyện cạnh tranh hạ giá dịch vụ chưa từng xảy ra ở Sihanoukville. Toàn bộ cảng chỉ có một bến container với hai cầu cảng và một nhà khai thác duy nhất, thì đương nhiên chỉ có một bảng chào giá gửi đến các hãng tàu muốn cập cảng làm hàng. Cảng Sihanoukville cũng có kế hoạch phát triển thêm cầu bến trong tương lai nhưng cơ quan chức năng tính toán phát triển theo nhu cầu, chứ không ồ ạt như ở Việt Nam.

Mức giá dịch vụ làm hàng của các nước khác cao hơn Việt Nam vì họ làm tốt công tác quy hoạch và quản lý cảng.

Hãng tàu thu THC cao và trả cho cảng thấp?

Lập luận chính thứ hai của các bên ủng hộ việc tăng giá dịch vụ xếp dỡ container là hãng tàu đang thu phí THC cao và trả cho cảng thấp với dịch vụ tương ứng. Do đó, nếu cảng tăng giá, hãng tàu sẽ không tăng phí THC đang thu của các chủ hàng; và từ đó không làm tăng chi phí logistics cho doanh nghiệp Việt Nam. Lập luận này không chặt chẽ và chưa thực tế.

Phí THC là khoản mà hãng tàu thu của các chủ hàng để bù đắp vào chi phí phát sinh từ việc xếp dỡ container tại cầu cảng và các khoản phí khác liên quan đến vận chuyển, điều phối container tại cảng. Nhiều doanh nghiệp, kể cả những người đang làm việc trong lĩnh vực vận tải và logistics, vẫn cho rằng phí THC mà hãng tàu thu chỉ bao gồm phần đầu tiên. Nhưng trên thực tế có nhiều khoản chi khác của hãng tàu mà ở các quốc gia khác nhau, tùy vào mô hình vận hành các hãng sẽ tính luôn vào THC. Ví dụ như phí xếp dỡ tại các cảng trung chuyển, các khoản phí liên quan đến giám định và báo cáo tình trạng container, phí lưu bãi sau khi quá thời hạn miễn phí. Ở khu vực phía Nam, do các hãng tàu thường xuyên chuyển lượng lớn container rỗng về các cảng biển, còn nhiều chủ hàng muốn nhận container rỗng để đóng hàng tại các khu vực tập trung nhiều depot như Linh Trung, Tân Vạn, Sóng Thần, Thủ Đức... nên hãng tàu phải thuê sà lan và xe tải đưa container rỗng về các khu vực này, và các chi phí không hề nhỏ này cũng được các hãng tàu tính vào THC.

Như vậy, phí THC có thể tăng không phải do giá xếp dỡ tại cảng biển tăng, như trường hợp hãng tàu APL đã tăng phí THC tại thị trường Việt Nam từ ngày 1-1-2020 hoàn toàn không phải do giá dịch vụ xếp dỡ. Tuy nhiên, khi giá dịch vụ xếp dỡ tăng thì phí THC sẽ tăng, điển hình như trường hợp sau khi Thông tư 54 có hiệu lực từ ngày 1-1-2019 làm tăng giá dịch vụ xếp dỡ cảng biển lên 10%, thì trong quí 1-2019, đa số các hãng tàu tại Việt Nam đều tăng phí THC.

Vấn đề với phí THC của các hãng tàu ở Việt Nam là hiện hãng tàu đang thu gần như cùng một mức phí với tất cả các tuyến dịch vụ. Trong khi đó, chi phí xếp dỡ tại cảng cho các tuyến ngắn như nội Á thì khả năng cao là không thể bằng các tuyến đi Úc, châu Âu, Bắc Mỹ do container ít phải đi qua các cảng trung chuyển. Một container xuất đi Thượng Hải chỉ được xếp dỡ hai lần tại cảng ở Việt Nam và Trung Quốc; còn một container xuất khẩu sang Ý có thể sẽ phải xếp dỡ qua bốn cảng khác nhau, nhưng phí THC cả hai container này lại như nhau. Tại các nước châu Âu, các hãng tàu thu phí THC từ chủ hàng theo tuyến dịch vụ, và đó là cơ sở cho các doanh nghiệp Việt Nam có thể thương thảo với các hãng tàu để có được mức phí phù hợp hơn.

Cách đây tròn một thập niên, vấn đề thu phụ phí của hãng tàu cũng gây xôn xao dư luận theo đúng các nội dung đang được bàn luận hiện nay. Tại Văn bản 2730/BGTVT-VT ngày 23-5-2011 báo cáo Thủ tướng về tình hình thu phụ phí với hàng nhập khẩu, Bộ GTVT đã kiến nghị Nhà nước cần có chính sách khuyến khích hỗ trợ phát triển đội tàu container trong nước mua tàu trọng tải lớn, chạy tuyến quốc tế, tuyến xa để nhanh chóng chiếm lĩnh thị phần, giảm phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài. Đó là một đề xuất hợp lý. Nhưng một thập niên đã trôi qua mà chưa có kết quả. Trong bối cảnh đó, chưa thể ép các hãng tàu không tăng phí THC bằng mệnh lệnh hành chính để can thiệp thị trường.

(1) https://www.thesaigontimes.vn/127468/cai-mep---thi-vai-thua-cong-suat-vi-sao

In bài
Gửi bài cho bạn bè
Top
TÀI CHÍNH - NGÂN HÀNG
NGÂN HÀNG
BẢO HIỂM
CHỨNG KHOÁN
TIỀN TỆ
KINH DOANH
THƯƠNG MẠI - DỊCH VỤ
XUẤT NHẬP KHẨU
CHUYỂN ĐỘNG CÔNG THƯƠNG
THƯƠNG MẠI ĐIỆN TỬ
KHUYẾN MÃI
WEB GIÁ RẺ
DIỄN ĐÀN
Ý KIẾN
GHI NHẬN
BẠN ĐỌC VIẾT
BLOG
VIỆC GÌ? Ở ĐÂU?
DOANH NGHIỆP
CHUYỆN LÀM ĂN
QUẢN TRỊ SỨC KHỎE
PHÁP LUẬT
QUẢN TRỊ
MỘT VÒNG DOANH NGHIỆP
DỮ LIỆU DOANH NGHIỆP
VĂN HÓA - XÃ HỘI
VĂN HÓA
XÃ HỘI
ĐỊA ỐC
NHÀ ĐẤT
QUY HOẠCH - HẠ TẦNG
DỰ ÁN
GÓC TƯ VẤN
THẾ GIỚI
PHÂN TÍCH - BÌNH LUẬN
THỊ TRƯỜNG - DOANH NGHIỆP
 
Giấy phép Báo điện tử số: 2302/GP-BTTTT, cấp ngày 29/11/2012
Tổng biên tập: Trần Minh Hùng.
Phó tổng biên tập: Phan Chiến Thắng.
Phó thư ký tòa soạn: Yến Dung, Minh Châu.
Tòa soạn: Số 35 Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Quận 1, TP.HCM. ĐT:(8428)3829 5936; Fax:(8428)3829 4294; Email: online@kinhtesaigon.vn
Thời báo Kinh tế Sài Gòn giữ bản quyền nội dung của trang web thesaigontimes.vn. Không sử dụng lại nội dung trên trang này dưới mọi hình thức, trừ khi được Thời báo Kinh tế Sài Gòn đồng ý bằng văn bản.
Trang ngoài sẽ được mở ra ở cửa sổ mới. Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online không chịu trách nhiệm nội dung trang ngoài.
Bản quyền thuộc về SaigonTimesGroup.

Mobile

Lại đòi tăng giá dịch vụ cảng biển
Thứ Năm,  13/8/2020, 19:59 
Đặng Dương

Lại đòi tăng giá dịch vụ cảng biển

Đặng Dương

(TBKTSG) - Trong khi đại diện phía chủ hàng và các hãng tàu đề nghị không tăng phí dịch vụ cảng biển thì các cảng lại muốn tăng, với lý do là phí dịch vụ này ở Việt Nam thấp. Dường như đại diện Bộ Giao thông Vận tải cũng đồng thuận với đề xuất tăng này.

Cạnh tranh giữa các cảng trong khu vực Cái Mép - Thị Vải là tương đối khốc liệt. Ảnh: LÊ ANH

Trong hai ngày 4-8 và 7-8 vừa qua, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã tổ chức hai hội nghị trực tuyến nhằm nắm bắt và giải quyết các khó khăn, vướng mắc của doanh nghiệp hàng hải và lấy ý kiến sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 54/2018/TT-BGTVT về khung giá dịch vụ tại cảng biển. Một trong những nội dung được quan tâm nhất của các hội nghị này là việc điều chỉnh khung giá dịch vụ xếp dỡ container xuất nhập khẩu tại hai cảng nước sâu lớn nhất Việt Nam là Lạch Huyện và Cái Mép - Thị Vải, và trong hội nghị ngày 7-8, đã có phần tranh luận giữa đại diện Bộ GTVT và hãng tàu liên quan đến nội dung này.

Giá dịch vụ xếp dỡ sẽ tăng

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Về khung giá dịch vụ xếp dỡ container tại các cảng nước sâu, đại diện Cục Hàng hải Việt Nam cho biết có ba ý kiến liên quan đến việc điều chỉnh khung giá. Ý kiến thứ nhất là giữ nguyên các mức giá trong Thông tư 54, và chỉ có một đơn vị đưa ra đề xuất này là Phòng Thương mại châu Âu tại Việt Nam (EuroCham). Hai ý kiến còn lại đề xuất tăng giá dịch vụ xếp dỡ ở các mức độ và thời điểm khác nhau.

Tại các cuộc họp, nhiều đại biểu đã đồng thuận với các ý kiến 2 và 3, đặc biệt là ý kiến 2 với đề nghị điều chỉnh tăng giá dịch vụ cảng biển tại Cái Mép - Thị Vải lên 10% từ đầu năm 2021. Mặc dù đại diện hãng tàu cho rằng không nên tăng giá dịch vụ vì sẽ làm tăng chi phí logistics cho chủ hàng nhưng Thứ trưởng Nguyễn Văn Công đã bác bỏ quan điểm này.

Các cảng đề xuất tăng giá là điều không khó hiểu vì trong bối cảnh cạnh tranh giữa các cảng trong khu vực Cái Mép - Thị Vải là tương đối khốc liệt, cảng nào đơn thương độc mã tăng giá làm hàng lên cao hơn mức giá sàn có thể khiến cho các hãng tàu chuyển tuyến dịch vụ sang cảng khác.

Tuy nhiên lý do mà các bên ủng hộ tăng giá đưa ra là hiện nay mức giá làm hàng tại Cái Mép - Thị Vải thấp hơn nhiều so với các quốc gia trong khu vực như Campuchia, Thái Lan... Các bên ủng hộ tăng giá cho rằng hiện nay các hãng tàu đang thu phí THC (Terminal Handling Charges) cao và trả lại cho cảng ở mức chỉ bằng 30-45% nên hãng tàu sẽ không tăng thu từ chủ hàng.

Cả hai lý do này đều có vấn đề.

Mức giá làm hàng ở cảng Việt Nam thấp?

Giá dịch vụ xếp dỡ container ở Việt Nam so với các cảng trong khu vực đúng là thấp và thấp là... đúng.

Như người viết đã trình bày trước đây về giai đoạn Cái Mép - Thị Vải bị thừa công suất(1), công tác quy hoạch ở Cái Mép - Thị Vải đã đẩy cụm cảng này có mức cung dịch vụ vượt cầu rất xa, có giai đoạn chỉ khai thác được 20% công suất. Và từ trước khi mức giá sàn dịch vụ cảng biển tại Cái Mép - Thị Vải được áp dụng vào năm 2013, các cảng được tự do chào giá làm hàng cho các hãng tàu. Các cảng ra đời sau vì không muốn rơi vào cảnh treo cẩu nên chấp nhận chào giá dưới giá thành và thấp hơn cả mức giá thị trường để có hàng. Vào năm 2012, hãng tàu khi muốn đưa tàu cập Cái Mép - Thị Vải có thể nhận đến sáu bảng chào giá từ các cảng TCCT, TCIT, SP-PSA, SITV, CMIT, SSIT và hãng tàu đương nhiên sẽ ép giá. Và so với mức giá làm hàng cho container 20 feet/40 feet của thị trường thời điểm đó là 40/60 đô la Mỹ, thì có cảng vào thời điểm đó đã chào mức 32/32 đô la.

Tại Thái Lan và Campuchia, việc quy hoạch phát triển cảng không cấp tập như Việt Nam. Cảng nước sâu Laem Chabang (Thái Lan) bắt đầu khai thác từ năm 1991 với tổng công suất giai đoạn 1 là 4,3 triệu TEU. Giai đoạn 2 được khai thác từ năm 2000 và phát triển dần dần với tổng công suất là 6,8 triệu TEU. Cho đến nay, giai đoạn 2 vẫn chưa triển khai hết toàn bộ các bến cảng và tổng công suất hai giai đoạn hiện chỉ ở mức trên 9 triệu TEU. Trong khi đó, chỉ trong năm năm đầu tiên kể từ khi đi vào hoạt động, tổng công suất của Cái Mép - Thị Vải đã là 7 triệu TEU.

Đối với cảng Sihanoukville (Campuchia), câu chuyện về giá dịch vụ làm hàng cũng rất khác ở Cái Mép - Thị Vải, đơn giản là vì chuyện cạnh tranh hạ giá dịch vụ chưa từng xảy ra ở Sihanoukville. Toàn bộ cảng chỉ có một bến container với hai cầu cảng và một nhà khai thác duy nhất, thì đương nhiên chỉ có một bảng chào giá gửi đến các hãng tàu muốn cập cảng làm hàng. Cảng Sihanoukville cũng có kế hoạch phát triển thêm cầu bến trong tương lai nhưng cơ quan chức năng tính toán phát triển theo nhu cầu, chứ không ồ ạt như ở Việt Nam.

Mức giá dịch vụ làm hàng của các nước khác cao hơn Việt Nam vì họ làm tốt công tác quy hoạch và quản lý cảng.

Hãng tàu thu THC cao và trả cho cảng thấp?

Lập luận chính thứ hai của các bên ủng hộ việc tăng giá dịch vụ xếp dỡ container là hãng tàu đang thu phí THC cao và trả cho cảng thấp với dịch vụ tương ứng. Do đó, nếu cảng tăng giá, hãng tàu sẽ không tăng phí THC đang thu của các chủ hàng; và từ đó không làm tăng chi phí logistics cho doanh nghiệp Việt Nam. Lập luận này không chặt chẽ và chưa thực tế.

Phí THC là khoản mà hãng tàu thu của các chủ hàng để bù đắp vào chi phí phát sinh từ việc xếp dỡ container tại cầu cảng và các khoản phí khác liên quan đến vận chuyển, điều phối container tại cảng. Nhiều doanh nghiệp, kể cả những người đang làm việc trong lĩnh vực vận tải và logistics, vẫn cho rằng phí THC mà hãng tàu thu chỉ bao gồm phần đầu tiên. Nhưng trên thực tế có nhiều khoản chi khác của hãng tàu mà ở các quốc gia khác nhau, tùy vào mô hình vận hành các hãng sẽ tính luôn vào THC. Ví dụ như phí xếp dỡ tại các cảng trung chuyển, các khoản phí liên quan đến giám định và báo cáo tình trạng container, phí lưu bãi sau khi quá thời hạn miễn phí. Ở khu vực phía Nam, do các hãng tàu thường xuyên chuyển lượng lớn container rỗng về các cảng biển, còn nhiều chủ hàng muốn nhận container rỗng để đóng hàng tại các khu vực tập trung nhiều depot như Linh Trung, Tân Vạn, Sóng Thần, Thủ Đức... nên hãng tàu phải thuê sà lan và xe tải đưa container rỗng về các khu vực này, và các chi phí không hề nhỏ này cũng được các hãng tàu tính vào THC.

Như vậy, phí THC có thể tăng không phải do giá xếp dỡ tại cảng biển tăng, như trường hợp hãng tàu APL đã tăng phí THC tại thị trường Việt Nam từ ngày 1-1-2020 hoàn toàn không phải do giá dịch vụ xếp dỡ. Tuy nhiên, khi giá dịch vụ xếp dỡ tăng thì phí THC sẽ tăng, điển hình như trường hợp sau khi Thông tư 54 có hiệu lực từ ngày 1-1-2019 làm tăng giá dịch vụ xếp dỡ cảng biển lên 10%, thì trong quí 1-2019, đa số các hãng tàu tại Việt Nam đều tăng phí THC.

Vấn đề với phí THC của các hãng tàu ở Việt Nam là hiện hãng tàu đang thu gần như cùng một mức phí với tất cả các tuyến dịch vụ. Trong khi đó, chi phí xếp dỡ tại cảng cho các tuyến ngắn như nội Á thì khả năng cao là không thể bằng các tuyến đi Úc, châu Âu, Bắc Mỹ do container ít phải đi qua các cảng trung chuyển. Một container xuất đi Thượng Hải chỉ được xếp dỡ hai lần tại cảng ở Việt Nam và Trung Quốc; còn một container xuất khẩu sang Ý có thể sẽ phải xếp dỡ qua bốn cảng khác nhau, nhưng phí THC cả hai container này lại như nhau. Tại các nước châu Âu, các hãng tàu thu phí THC từ chủ hàng theo tuyến dịch vụ, và đó là cơ sở cho các doanh nghiệp Việt Nam có thể thương thảo với các hãng tàu để có được mức phí phù hợp hơn.

Cách đây tròn một thập niên, vấn đề thu phụ phí của hãng tàu cũng gây xôn xao dư luận theo đúng các nội dung đang được bàn luận hiện nay. Tại Văn bản 2730/BGTVT-VT ngày 23-5-2011 báo cáo Thủ tướng về tình hình thu phụ phí với hàng nhập khẩu, Bộ GTVT đã kiến nghị Nhà nước cần có chính sách khuyến khích hỗ trợ phát triển đội tàu container trong nước mua tàu trọng tải lớn, chạy tuyến quốc tế, tuyến xa để nhanh chóng chiếm lĩnh thị phần, giảm phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài. Đó là một đề xuất hợp lý. Nhưng một thập niên đã trôi qua mà chưa có kết quả. Trong bối cảnh đó, chưa thể ép các hãng tàu không tăng phí THC bằng mệnh lệnh hành chính để can thiệp thị trường.

(1) https://www.thesaigontimes.vn/127468/cai-mep---thi-vai-thua-cong-suat-vi-sao

TIN BÀI LIÊN QUAN
In bài
Gửi bài cho bạn bè
CÙNG CHUYÊN MỤC