Chủ Nhật,  21/7/2019, 19:35 
Đặt báo in

Giải nghẹn "cục xương" BOT

Châu Phan
Thứ Ba,  18/6/2019, 14:37 

Giải nghẹn "cục xương" BOT

Châu Phan

(TBKTSG) - Nền kinh tế đang mắc nghẹn với “cục xương” mang tên BOT. Ở các dự án đầu tư theo hình thức xây dựng - vận hành - chuyển giao (BOT) giao thông đường bộ có thu phí, hiện có hai tình trạng, hoặc là theo lộ trình được tăng phí nhưng “trước mắt chưa tăng phí BOT và giãn thời gian thu phí tối đa đối với các dự án BOT”(1), hoặc là có lưu lượng xe qua lại thực tế thấp hơn so với dự báo trong hợp đồng. Cả hai tình trạng này đều làm “đau đầu” như nhau, bởi đều có khả năng cao tạo thành gáng nặng nợ nần mà rốt cuộc thì đều đổ lên đầu người đóng thuế.

Việc chưa cho tăng phí BOT theo lộ trình, nếu xét về mặt pháp lý, là vi phạm nghĩa vụ hợp đồng của phía đối tác là Nhà nước và sẽ gây thiệt hại tài chính cho đối tác là chủ đầu tư BOT. Nếu là ý chí của Nhà nước thì chủ đầu tư buộc phải chấp hành, nhưng hậu quả sẽ là, trên hợp đồng, chủ đầu tư bị thua lỗ, không trả nợ được vốn vay ngân hàng theo lịch, tạo nên nợ xấu.

Trạm thu phí quốc lộ 51 Long Thành - Đồng Nai. Ảnh: HỒNG LAM

Tương tự, việc dự báo lưu lượng xe qua lại trên hợp đồng cao hơn thực tế cũng làm cho chủ đầu tư bị thua lỗ. Trong một số trường hợp may mắn khi có điều khoản trong hợp đồng BOT buộc Nhà nước phải bù đắp phần chênh lệch lưu lượng xe này, thì nhà đầu tư sẽ không bị thiệt hại gì. Tuy nhiên, nếu Nhà nước không có kinh phí bù đắp hay từ chối/trì hoãn bù đắp (vì một lý do “khách quan” nào đó), hoặc nếu nhà đầu tư tự “chịu trận” khi không có điều khoản bù đắp của Nhà nước trong hợp đồng BOT, thì sẽ đều gây ra nợ xấu cho ngân hàng cho vay làm BOT.

Trong khi đó, phong trào phản đối trạm thu phí BOT đặt sai chỗ vẫn đang tiếp diễn, càng làm trầm trọng thêm cán cân thu chi và gánh nặng của Nhà nước với các dự án BOT nói chung.

Do đó, vấn đề nan giải đặt ra là cần giải quyết cục xương BOT như thế nào để không gây thương tổn nặng nề một cách bất hợp lý cho bất cứ một chủ thể nào trong số các chủ thể liên quan đến BOT gồm Nhà nước, nhà đầu tư và người sử dụng.

Để tìm lời giải cho vấn đề trên, trước tiên cần xuất phát từ cái gốc của các hợp đồng BOT. Bên cạnh một số dự án BOT “sạch” và hiệu quả, khó có thể phủ nhận rằng có những dự án BOT “bẩn”, không hiệu quả, theo nghĩa là không có cạnh tranh (trong đấu thầu dự án), có sự “nâng đỡ không trong sáng”, hoặc là sân sau của một tổ chức hay cá nhân nào đó... - nơi mà các nguyên tắc thị trường và sự minh bạch không tồn tại, là nguồn gốc tạo ra những bất bình và phản đối của dân tình, người sử dụng.

Với những dự án BOT “bẩn” thì cần để nhà đầu tư tự phải trả giá, tự gánh lấy những “thua lỗ” nếu được kê khai ra. Đồng thời, những lùm xùm liên quan đến các dự án này như chuyện đặt sai vị trí trạm thu phí, mức phí quá cao, thời gian thu phí quá dài... cần được khắc phục triệt để theo hướng có lợi cho người sử dụng.

Với những dự án BOT “bẩn” này thì việc Nhà nước cho phép tăng phí, kể cả theo lộ trình (và kể cả khi không có lãi, trên giấy tờ), hoặc chấp nhận bù đắp cho dự án khi nhà đầu tư chứng minh rằng mình đang bị thua lỗ (trên giấy tờ) do lưu lượng xe thực tế thấp hơn dự báo, hoặc Nhà nước cho phép duy trì các trạm thu phí sai nguyên tắc... đều là những hành động cần phải được bãi bỏ hoặc rút lại ngay bởi sẽ gây tổn thất, xâm phạm quyền lợi của Nhà nước, người dân, trong khi lại làm lợi một cách phi lý cho chủ đầu tư.

Khi đã xác định rõ nguyên tắc xử lý như trên thì cần phải có phương hướng xử lý riêng cho từng dự án BOT tùy theo sự “sạch” hay “bẩn” của chúng. Theo đó, việc cần làm tiếp theo là tiến hành thanh tra, kiểm toán lại toàn bộ các dự án BOT giao thông, nhất là những dự án tai tiếng, bị dân chúng phản đối nhiều để tính toán lại chính xác chi phí đầu tư (gồm lãi vay ngân hàng), căn cứ dự toán lưu lượng và lưu lượng thực tế, thời gian tối đa hoàn vốn... Hiện tại có 59 dự án BOT đường bộ đã đưa vào vận hành khai thác, nên đây cũng không phải là một con số quá lớn để thực hiện thanh tra, kiểm toán, chưa kể một số trong số này có lẽ không cần phải làm vậy.

Việc thanh tra, kiểm toán sẽ là không cần thiết, hoặc theo hướng rút gọn với kết luận xếp hạng dự án thiên về mức “bẩn” đối với những dự án mà chủ đầu tư cố tình không thực hiện các yêu cầu công khai, minh bạch hoạt động như lắp đặt cổng thu phí tự động không dừng, báo cáo doanh thu...

Với những dự án BOT “sạch”, sau thanh tra, kiểm toán mà vẫn bị thua lỗ thì Nhà nước cần thực thi nghiêm túc các nghĩa vụ và cam kết của mình như được thể hiện trên hợp đồng BOT bất kể những lý do gì có thể viện dẫn ra để làm khác đi. Người sử dụng cũng cần phải chấp nhận nếu có phải trả phí cao hơn, chịu thời gian thu phí dài hơn.

Với những dự án BOT “bẩn” thì cần để nhà đầu tư tự phải trả giá, tự gánh lấy những “thua lỗ” nếu được kê khai ra. Đồng thời, những lùm xùm liên quan đến các dự án này như chuyện đặt sai vị trí trạm thu phí, mức phí quá cao, thời gian thu phí quá dài... cần được khắc phục triệt để theo hướng có lợi cho người sử dụng. Song song đó, những đối tượng trong bộ máy quản lý nhà nước giúp sức cho những dự án này cần được vạch mặt, chỉ tên và xử lý để tránh tái diễn trong những dự án BOT khác sau này.

Ngược lại, nếu những dự án BOT “bẩn” nói trên đang có lãi thì ngoài chuyện “đóng băng” việc tăng phí theo lộ trình, Nhà nước cần yêu cầu giảm phí sử dụng theo đúng mức chi phí hợp lý cần có cho dự án đó (cần tránh xu hướng, ý muốn điều tiết lãi thu từ dự án loại này cho những dự án “sạch” khác bởi như vậy sẽ làm tổn thất cho người sử dụng nó). Thậm chí Nhà nước cần xem xét khả năng mua lại “bắt buộc” các dự án này với giá phạt dựa trên những gian lận, sai phạm từ lúc lập và tiến hành dự án.

Sau cùng, vì chuyện nợ xấu luôn được nêu ra, nhiều khi như để gây áp lực, liên quan đến hậu quả tài chính của các dự án BOT, sự liên đới của ngân hàng đến các dự án BOT “bẩn” cũng cần được cơ quan chức năng thanh tra, kiểm toán để buộc ngân hàng tự chịu trách nhiệm với hậu quả (của các sai phạm trong quá trình thẩm định, cho vay dự án BOT), giảm thiểu sự tiếp tay sai trái của ngân hàng cho các dự án BOT hiện tại và sau này.

(1) http://vneconomy.vn/nguy-co-vo-phuong-an-tai-chinh-hang-loat-bot-se-tang-phi-20190607063553833.htm

In bài
Gửi bài cho bạn bè
Top
TÀI CHÍNH - NGÂN HÀNG
NGÂN HÀNG
BẢO HIỂM
CHỨNG KHOÁN
TIỀN TỆ
KINH DOANH
THƯƠNG MẠI - DỊCH VỤ
XUẤT NHẬP KHẨU
CHUYỂN ĐỘNG CÔNG THƯƠNG
THƯƠNG MẠI ĐIỆN TỬ
KHUYẾN MÃI
WEB GIÁ RẺ
DIỄN ĐÀN
Ý KIẾN
GHI NHẬN
BẠN ĐỌC VIẾT
BLOG
VIỆC GÌ? Ở ĐÂU?
DOANH NGHIỆP
CHUYỆN LÀM ĂN
QUẢN TRỊ SỨC KHỎE
PHÁP LUẬT
QUẢN TRỊ
MỘT VÒNG DOANH NGHIỆP
DỮ LIỆU DOANH NGHIỆP
VĂN HÓA - XÃ HỘI
VĂN HÓA
XÃ HỘI
ĐỊA ỐC
NHÀ ĐẤT
QUY HOẠCH - HẠ TẦNG
DỰ ÁN
GÓC TƯ VẤN
THẾ GIỚI
PHÂN TÍCH - BÌNH LUẬN
THỊ TRƯỜNG - DOANH NGHIỆP
 
Giấy phép Báo điện tử số: 2302/GP-BTTTT, cấp ngày 29/11/2012
Tổng biên tập: Trần Minh Hùng.
Phó tổng biên tập: Phan Chiến Thắng.
Thư ký tòa soạn: Hồng Văn; Phó thư ký tòa soạn: Yến Dung.
Tòa soạn: Số 35 Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Quận 1, TP.HCM. ĐT:(8428)3829 5936; Fax:(8428)3829 4294; Email: online@kinhtesaigon.vn
Thời báo Kinh tế Sài Gòn giữ bản quyền nội dung của trang web thesaigontimes.vn. Không sử dụng lại nội dung trên trang này dưới mọi hình thức, trừ khi được Thời báo Kinh tế Sài Gòn đồng ý bằng văn bản.
Trang ngoài sẽ được mở ra ở cửa sổ mới. Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online không chịu trách nhiệm nội dung trang ngoài.
Bản quyền thuộc về SaigonTimesGroup.

Mobile

Giải nghẹn "cục xương" BOT
Thứ Ba,  18/6/2019, 14:37 
Châu Phan

Giải nghẹn "cục xương" BOT

Châu Phan

(TBKTSG) - Nền kinh tế đang mắc nghẹn với “cục xương” mang tên BOT. Ở các dự án đầu tư theo hình thức xây dựng - vận hành - chuyển giao (BOT) giao thông đường bộ có thu phí, hiện có hai tình trạng, hoặc là theo lộ trình được tăng phí nhưng “trước mắt chưa tăng phí BOT và giãn thời gian thu phí tối đa đối với các dự án BOT”(1), hoặc là có lưu lượng xe qua lại thực tế thấp hơn so với dự báo trong hợp đồng. Cả hai tình trạng này đều làm “đau đầu” như nhau, bởi đều có khả năng cao tạo thành gáng nặng nợ nần mà rốt cuộc thì đều đổ lên đầu người đóng thuế.

Việc chưa cho tăng phí BOT theo lộ trình, nếu xét về mặt pháp lý, là vi phạm nghĩa vụ hợp đồng của phía đối tác là Nhà nước và sẽ gây thiệt hại tài chính cho đối tác là chủ đầu tư BOT. Nếu là ý chí của Nhà nước thì chủ đầu tư buộc phải chấp hành, nhưng hậu quả sẽ là, trên hợp đồng, chủ đầu tư bị thua lỗ, không trả nợ được vốn vay ngân hàng theo lịch, tạo nên nợ xấu.

Trạm thu phí quốc lộ 51 Long Thành - Đồng Nai. Ảnh: HỒNG LAM

Tương tự, việc dự báo lưu lượng xe qua lại trên hợp đồng cao hơn thực tế cũng làm cho chủ đầu tư bị thua lỗ. Trong một số trường hợp may mắn khi có điều khoản trong hợp đồng BOT buộc Nhà nước phải bù đắp phần chênh lệch lưu lượng xe này, thì nhà đầu tư sẽ không bị thiệt hại gì. Tuy nhiên, nếu Nhà nước không có kinh phí bù đắp hay từ chối/trì hoãn bù đắp (vì một lý do “khách quan” nào đó), hoặc nếu nhà đầu tư tự “chịu trận” khi không có điều khoản bù đắp của Nhà nước trong hợp đồng BOT, thì sẽ đều gây ra nợ xấu cho ngân hàng cho vay làm BOT.

Trong khi đó, phong trào phản đối trạm thu phí BOT đặt sai chỗ vẫn đang tiếp diễn, càng làm trầm trọng thêm cán cân thu chi và gánh nặng của Nhà nước với các dự án BOT nói chung.

Do đó, vấn đề nan giải đặt ra là cần giải quyết cục xương BOT như thế nào để không gây thương tổn nặng nề một cách bất hợp lý cho bất cứ một chủ thể nào trong số các chủ thể liên quan đến BOT gồm Nhà nước, nhà đầu tư và người sử dụng.

Để tìm lời giải cho vấn đề trên, trước tiên cần xuất phát từ cái gốc của các hợp đồng BOT. Bên cạnh một số dự án BOT “sạch” và hiệu quả, khó có thể phủ nhận rằng có những dự án BOT “bẩn”, không hiệu quả, theo nghĩa là không có cạnh tranh (trong đấu thầu dự án), có sự “nâng đỡ không trong sáng”, hoặc là sân sau của một tổ chức hay cá nhân nào đó... - nơi mà các nguyên tắc thị trường và sự minh bạch không tồn tại, là nguồn gốc tạo ra những bất bình và phản đối của dân tình, người sử dụng.

Với những dự án BOT “bẩn” thì cần để nhà đầu tư tự phải trả giá, tự gánh lấy những “thua lỗ” nếu được kê khai ra. Đồng thời, những lùm xùm liên quan đến các dự án này như chuyện đặt sai vị trí trạm thu phí, mức phí quá cao, thời gian thu phí quá dài... cần được khắc phục triệt để theo hướng có lợi cho người sử dụng.

Với những dự án BOT “bẩn” này thì việc Nhà nước cho phép tăng phí, kể cả theo lộ trình (và kể cả khi không có lãi, trên giấy tờ), hoặc chấp nhận bù đắp cho dự án khi nhà đầu tư chứng minh rằng mình đang bị thua lỗ (trên giấy tờ) do lưu lượng xe thực tế thấp hơn dự báo, hoặc Nhà nước cho phép duy trì các trạm thu phí sai nguyên tắc... đều là những hành động cần phải được bãi bỏ hoặc rút lại ngay bởi sẽ gây tổn thất, xâm phạm quyền lợi của Nhà nước, người dân, trong khi lại làm lợi một cách phi lý cho chủ đầu tư.

Khi đã xác định rõ nguyên tắc xử lý như trên thì cần phải có phương hướng xử lý riêng cho từng dự án BOT tùy theo sự “sạch” hay “bẩn” của chúng. Theo đó, việc cần làm tiếp theo là tiến hành thanh tra, kiểm toán lại toàn bộ các dự án BOT giao thông, nhất là những dự án tai tiếng, bị dân chúng phản đối nhiều để tính toán lại chính xác chi phí đầu tư (gồm lãi vay ngân hàng), căn cứ dự toán lưu lượng và lưu lượng thực tế, thời gian tối đa hoàn vốn... Hiện tại có 59 dự án BOT đường bộ đã đưa vào vận hành khai thác, nên đây cũng không phải là một con số quá lớn để thực hiện thanh tra, kiểm toán, chưa kể một số trong số này có lẽ không cần phải làm vậy.

Việc thanh tra, kiểm toán sẽ là không cần thiết, hoặc theo hướng rút gọn với kết luận xếp hạng dự án thiên về mức “bẩn” đối với những dự án mà chủ đầu tư cố tình không thực hiện các yêu cầu công khai, minh bạch hoạt động như lắp đặt cổng thu phí tự động không dừng, báo cáo doanh thu...

Với những dự án BOT “sạch”, sau thanh tra, kiểm toán mà vẫn bị thua lỗ thì Nhà nước cần thực thi nghiêm túc các nghĩa vụ và cam kết của mình như được thể hiện trên hợp đồng BOT bất kể những lý do gì có thể viện dẫn ra để làm khác đi. Người sử dụng cũng cần phải chấp nhận nếu có phải trả phí cao hơn, chịu thời gian thu phí dài hơn.

Với những dự án BOT “bẩn” thì cần để nhà đầu tư tự phải trả giá, tự gánh lấy những “thua lỗ” nếu được kê khai ra. Đồng thời, những lùm xùm liên quan đến các dự án này như chuyện đặt sai vị trí trạm thu phí, mức phí quá cao, thời gian thu phí quá dài... cần được khắc phục triệt để theo hướng có lợi cho người sử dụng. Song song đó, những đối tượng trong bộ máy quản lý nhà nước giúp sức cho những dự án này cần được vạch mặt, chỉ tên và xử lý để tránh tái diễn trong những dự án BOT khác sau này.

Ngược lại, nếu những dự án BOT “bẩn” nói trên đang có lãi thì ngoài chuyện “đóng băng” việc tăng phí theo lộ trình, Nhà nước cần yêu cầu giảm phí sử dụng theo đúng mức chi phí hợp lý cần có cho dự án đó (cần tránh xu hướng, ý muốn điều tiết lãi thu từ dự án loại này cho những dự án “sạch” khác bởi như vậy sẽ làm tổn thất cho người sử dụng nó). Thậm chí Nhà nước cần xem xét khả năng mua lại “bắt buộc” các dự án này với giá phạt dựa trên những gian lận, sai phạm từ lúc lập và tiến hành dự án.

Sau cùng, vì chuyện nợ xấu luôn được nêu ra, nhiều khi như để gây áp lực, liên quan đến hậu quả tài chính của các dự án BOT, sự liên đới của ngân hàng đến các dự án BOT “bẩn” cũng cần được cơ quan chức năng thanh tra, kiểm toán để buộc ngân hàng tự chịu trách nhiệm với hậu quả (của các sai phạm trong quá trình thẩm định, cho vay dự án BOT), giảm thiểu sự tiếp tay sai trái của ngân hàng cho các dự án BOT hiện tại và sau này.

(1) http://vneconomy.vn/nguy-co-vo-phuong-an-tai-chinh-hang-loat-bot-se-tang-phi-20190607063553833.htm

TIN BÀI LIÊN QUAN
In bài
Gửi bài cho bạn bè
CÙNG CHUYÊN MỤC